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DGR绞牙避震长期测试之调教篇

来源:无敌汽车网 文:ModiAuto 图:曾颖卓 鸣谢:DGR避震 审:R.P

2013-01-08

[导读] 距离安装避震时已经有二十天左右,测试车在安装完避震之后的累计行驶里程也有1000余公里了,我们便使用一个较为方便,可操作性高的测试方法对避震避震着手进行调教。

DGR避震长期测试系列的第一篇报道当中,我们便强调了对于软硬可调绞牙避震,调教是否得当会大大影响其整体性能,我们也目睹过不少“成也调教、败也调教”的例子,比如同一款大牌子的同型号避震,在某台车上表现十分出色,在另一台车上却令人大皱眉头。为此,我们在找了专业的店家安装完这套避震之后,也以认真的态度对避震器进行调教,务求尽可能地发挥出DGR避震的真实能力,向大家呈现出真实的测试报告。

往期回顾:《DGR绞牙避震长期测试之安装篇》

距离安装避震时已经有二十天左右,测试车在安装完避震之后的累计行驶里程也有1000余公里了,我们便开始着手进行避震调教。此处要想大家特别说明一下,就如新车落地有磨合期一样,避震器也有磨合期,经过一段时间的使用之后,避震器内部的机件运作会渐渐变得顺畅,内阻也会下降。所以一般比较专业的改装店家在为车主安装并初步调整好一套避震之后会建议车主先使用一段时间然后再进行进一步的调教。

这套DGR绞牙避震设有30段软硬调节,我们当初在安装完避震之后采用的前后20段的设定,车头的感觉十分良好,路感清晰,处理起伏的效率也颇高,韧度方面也不错,前排座位的乘坐舒适度完全可接受;但是车尾的阻尼的设定有点过高,妨碍了弹簧和正常压缩,与路面上的坑洼硬碰硬,令后排的乘客颇为受罪。而经过磨合期之后,因为避震器机件运行摩擦力降低,感觉避震器的阻尼有所减少,后排的乘坐舒适性略微提高了一点,而车头方面则开始出现了轻微的余震现象。

避震阻尼调教的目的,是要使避震机的阻尼值与弹簧的弹性系数(俗称K值)达到理想的配合度,也许有人会想到,既然弹簧K值一定的前提下会有一个最佳的避震机阻尼值,那么厂家大可以直接制作一套弹簧和避震机设定在最佳状态的产品就可以了,何必提供阻尼可调呢?有兴趣的朋友不妨从下面开始认真浏览一些图表和文字讲解,以及后面的实地测试过程,相信会对阁下了解避震系统的原理、调教方面甚有帮助。

图:一个重物放在直?弹簧的上面然后放手,物体会做振荡运动。绿线代表无阻尼情况下物体振动的轨迹。紫色线表示当弹簧有压缩阻尼的时候的运动轨迹。你可以看到当重物向下移动的时候受到一定的阻?,使运动减缓,而向上运动时则没有阻?。

图:这是加入了回弹阻尼的情况。这次重物向下运动时不受阻力,而向上运动时减缓了动作。简而言之,压缩阻尼在弹簧压缩时提供阻力,回弹阻尼在弹簧伸长时提供阻力

图:此图的紫色线表示了阻尼的设定适当时,弹簧运动的理想状态,即“一降一升”便恢复到静止状态。绿色线表示的是过低的回弹阻尼,此时弹簧需要“两降两升”才能恢复到接近静止的状态。这个情况也就是现实中的“余震”了。

图:此图表示的是回弹阻尼过高的情况,虽然弹簧也可以做到“一降一升”,但是它恢复静止所用的时间比理想值(紫色线)要长。在实际中,这个情况会导致避震系统反应较为迟钝,但动态稳定性相对较高

 

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