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不懂就弱爆了!绞牙避震阻尼调节那些事

来源:无敌汽车网 文:Evan 图:网络 鸣谢: 审:R.P

2012-01-04

[导读] 大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的,其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧,增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性,对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。

大部分绞牙避震都带有阻尼调节这个功能。这个功能最初是为了赛事而开发的,其目的是为了能让一个避震机可以搭配不同K数的弹簧,增加避震机的适用性。以及能够根据车手的驾驶习惯以及赛道的特性,对避震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样可以令一根避震机表现出大范围的阻尼值以及减震效果,而不需要好像更换弹簧般,通过更换不同阀门设计的避震机,以完成阻尼的更改,大幅度缩短竞技避震器的研发资金成本和时间成本,并且让避震机能够快速匹配瞬息万变的赛车场。

街道用的绞牙避震器当中,相当一部分带有阻尼调节功能,那么这个阻尼调节功能,对于街道日常驾驶的意义有多大呢?现在与街车用的绞牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家经过实际计算以及测试后得出的,大多数人都会选择沿用它,所以阻尼调节这个功能在街车化调教中慢慢的被淡化,但是你要说阻尼调节对于我们来说多余了也为时过早,看完本文在下定夺吧!

关于阻尼调节的原理,各位读者可以详细阅读《改装词汇悬挂篇 阻尼调节》 ,本文就不多介绍了。

在说之前有几点是必须弄清楚的:

1.某个带有误导性的观点:弹簧座往上调,弹簧越硬,往下调,弹簧越软。这句话其实并不准确。因为与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧,它的K数是不会发生变化的,K数不变硬度也就不变。当你把弹簧座往上调节时,弹簧长度是没有发生改变的,变化的是活塞杆外露部分的长度(即是避震筒身上端与塔顶的长度),为什么会感觉变硬了呢?答案是阻尼增大了,简单的理解就是,活塞杆外露长度增加,阻尼增大,减少亦反之。

2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩与伸展,降低避震的灵敏度,过于颠簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余震动,所以在对避震机阻尼调教前选择一个K数与之匹配的弹簧至关重要。

3.全长式绞牙避震调节车高最好就是通过筒身调节,因为筒身调节不会影响到预设的避震机行程,就不需要再对阻尼进行调整。

4.阻尼调节是以格数来记,例如一条避震机它是10段阻尼可调,每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最小值差值的10%左右,其他8段、16段、32段等的以此类推,每格阻尼系数为最大最小阻尼差值的百分之几的调整。Ps:可调阻尼级数只是表示有几段阻尼可调,并不是说可调段数越多,其避震的可调阻尼范围就越大。可调阻尼范围由是避震机本身决定的,而不是可调级数决定的。情况就好比上楼梯:两层楼的落差是避震器调节范围,而这个落差用多少级楼梯分解,就是将避震阻尼调节范围划分为多少段。显然,决定避震器调节灵活性的是调节范围,而段数则是描述调整的精细度。有些情况是,范围小而段数多,就好比落差小而梯级多,5cm一级的高度差,爬起来也费劲,宁愿几级几级地跨步上,就好比调节阻尼也必须几格几格地拧才能明显看到效果,这种情况下的多段数反而是一种浪费;另一种情况是,调节范围大,而段数少,就好比用很少的阶梯数量攀登很高的落差,吃力,调节阻尼的过程也就不够精细,很可能没有一格刚好符合要求,不是太大就是太小。一根好的阻尼可调避震器,就应该避免这两种情况。

图:Bilstein B16 PSS10阻尼调节处 (10段阻尼可调)

5.调整阻尼时,避震机左右两边的阻尼段数调整要一致,前后调整依各人驾驶习惯不同而设定。

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